某公路桥由5孔跨径均为20m的5片T形截面钢筋混凝土主梁组成的分离式双线桥，梁间距1.6m，梁计算跨径19.5m，其支座为平板式橡胶支座，尺寸为180mm×200mm×28mm；其中单线桥的桥墩为钢筋混凝土桩柱式（图7-78-1），柱直径100cm，计算高度为7m，两柱间距420cm；盖梁尺寸：顺桥方向宽度b=120cm，垂直桥跨方向（横向）宽度B=740cm，高度为110cm，悬臂长110cm；盖梁及柱混凝土强度等级均为C30。该桥通行车辆按公路-Ⅰ级设计，试问盖梁跨中截面1-1的由车道荷载产生的最大弯矩标准值与下列何项数值最接近().
提示：已知主梁的冲击系数μ=0.2。
A．560
B．660
C．460
D．760
参考答案：A
解析：
(1)确定盖梁的计算简图：
双柱式桥墩按《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTJ 023-85第8.2.1条规定，当盖梁线刚度与柱的线刚度比大于5时，盖梁可以按简支梁计算。今盖梁的线刚度
，柱的线刚度
kb/kc=5.49＞5，因此盖梁按简支梁计算。
(2)主梁传至盖梁由于汽车车道荷载产生的集中反力：
根据《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004第4.3.1条规定，公路-Ⅰ级车道荷载的均布荷载标准值qk一10.5kN/m，集中荷载标准值
(19.5-5)=178.5kN。其最不利的荷载位置如图7-78-2所示：因此主梁传至盖梁由于车道荷载产生的集中反力P：
P=(1.013×178.5+2×0.5×19.75×10.5)×(1+0.2)=465.8kN
(3)确定汽车车道荷载对1-1截面产生最大弯矩时的横向(沿盖梁跨度方向)最不利位置(图7-78-3)：
由于车道荷载是左右两列车轮的总和，而两列车轮间的距离为1.8m，因此通过主梁传至盖梁的集中反力为P/2。根据盖梁1-1截面的弯矩影响线可知，产生正弯矩的车道最不利位置应为图7-78-3(b)所示。
(4)Mmax标准值确定：
与A项数值最接近，其余B、C、D三项均与此值不接近。
[点评] 确定盖梁由于车道荷载引起的最大内力(弯矩、剪力)必须采用影响线方法；此外计算中应注意到车道荷载由两排车轮轮压组成，结构工程师应掌握此类知识。