(1)2006年10月16日《陕西日报》报道：随着我国城市化步伐的加快，城市建设与改造工程日渐增多。近几年来，西安市的基础设施、市容市貌发生了翻天覆地的变化。这是有目共睹的。但是，令人不解的是，道路上那种挖了填、填了又挖的“拉链马路”现象却常能看到。据群众反映，西安市的许多街道近年来都被反复开挖过。西安市环南路以南就有许多条街道正在进行污水、雨水管道建设施工，街道普遍被挖出几米的深沟，而其中多数街道都是近几年才刚刚修好的。因开挖街道封闭交通，不仅机动车无法通行，就是人们步行通过都非常困难，并且造成附近开挖街道上车辆严重拥堵。记者最近在施工街道附近未开挖的太乙路看到，中午12时左右和下午6时以后，堵车现象非常严重，整条道路都被各种机动车堵得水泄不通。太乙路十字口东、西、南、北四条大街的非机动车道和人行道上均挤满了机动车，自行车和行人通过非常困难。现场的许多群众议论道：“一条路刚修好又挖开，能不堵吗现在的路是越修越堵，越堵越修。”一位老师傅说：“这些马路前几年就经常开挖，什么水管、电缆、天然气管、光缆等，铺一次挖一次，刚刚建好，又挖开了。好像就没有完工的时候!马路如同‘拉链’，随时都可拉开又被拉上。为什么不能一次开挖把这些事情都干好呢政府为啥不协调管理好这些事情道路开挖不知何时能画上句号。”马路不断地被“开肠破肚”，表丽上看是规划建设时没有考虑日后新的需要，致使后来增加新功能或发现新问题时不得不重新挖开，实际上却潜伏着我们在城市开发建设中最为严重的危机。据了解，这种情况在全国大多数城市都普遍存在。“拉链马路’’在影响城市面貌和市民生活的同时，更重要的是造成了资源的巨大浪费。据了解，道路重新开挖导致损坏设施的估价为：沥青路面每平方米300余元、水泥路面每平方米170元至200余元、普通人行道每平方米100余元；路沿石每米90元、下水管道每米1000余元、排水管网接入城市管网每处8000余元，加上施工人员工钱等等，合计每挖一平方米城市道路平均花费至少上万元。这样的浪费是何等巨大!听说，早在10年前我国就已引进了“非开挖铺管技术”，西安前两年好像也采用过。但使用这种技术的成本较直接开挖路面高许多。因此，一些单位宁愿在大街上动大手术，也不愿采用它。那么，马路经常挖开又被填上，成为群众所说的“拉链马路”的症结何在有关专家认为：其一，市政缺乏统一的规划与管理。供水、供气、供电、电信、排污和道路拓宽等市政工程管理部门各自为政，开挖施工各行其是，常常是你刚铺好我又接着开挖，真是“你方唱罢我登场”。其二，开挖建设单位互不隶属。城市建设在快速发展，各种公用、民用新管线不断延伸，旧管线也需不断维护更新。于是，各单位便自主其事，挖挖填填就永远没完没了。其三，城市地下管线铺建缺乏系统性。一些城市地下管线铺建本身就缺乏系统规划，乃至于城市发展加快与规划严重滞后的矛盾愈加突出。其四，对道路开挖事项缺乏统一严格的管理与规定。对行业与部门擅自开挖缺乏监管、处罚，导致开挖过滥、过频。“拉链马路”不仅堵塞交通，带来安全隐患，还污染环境，造成巨大浪费。对此，群众怨声载道。那么，怎样才能真正改变这种状况呢首先，政府有关部门应加强对马路开挖事项的管理，并出台具体措施加以治理。如北京、重庆等城市规定，新建、改建、扩建后交付使用未满5年或大修后未满3年的城市道路，不得挖掘。但要从根本上治理“拉链马路”现象，重要的还在于协调各有关部门、单位的关系。政府有权限、有能力也有责任对马路开挖事项进行统一管理。必须改革目前政出多门、条块分割的行政体制，以全面提高整个城市规划、建设与管理的系统性、科学性。其次，应由一个统一的部门或协会单独管理道路施工。有开挖需求的部门与单位应向其提前报告开挖计划，以便统筹统管，彻底改变目前的这种无序状态。即由统一的部门协调出合理的时间与方式才能开挖，以减少连续开挖。另外，城市建设应预留各种管线位置与出口。据了解，北京新建重要道路，在工程开建时就预留市政管线通道，这种具有前瞻性的规划设计预留的做法，体现了科学的城市建设观和发展观，值得我们学习。土耳其诗人纳乔姆·希格梅有一句名言：“人一生中有两样东西是永远不能忘却的，这就是母亲的面孔和城市的面貌。”而目前呈现在我们市民面前不断开挖的城市道路，将让我们记住一个怎样的城市面貌呢(2)2005年8月3日《中国青年报》撰文指出，《北京市城市道路管理办法》已由该市人大常委会审议通过，于8月1日起正式施行。《办法》规定，新建后交付使用未满5年的城市道路不得挖掘，因特殊情况确需挖掘的，市管道路由市路政局审核后报市政府审批，区管道路由区交通路政部门报送同级人民政府审批。城市道路挖了铺、铺了挖的“拉链”现象，为人们所诟病。北京市规定新建道路5年内不得开挖，对于遏制“拉链马路”现象漫延无疑具有积极的作用。但是，就“5年内不得开挖”这个具体规定而言，又可一分为二地看待--它一方面增强了法规的可操作性，另一方面又是以一种简单的、一刀切的方式来规范复杂的城市道路管理，难免会在实践中遭遇这样那样的尴尬。举个简单的例子：目前位于北京市城乡结合部的新建道路，由于眼下沿路居民较少，未必铺设有网络宽带、数字电视等地下电缆，而随着沿路居民迅速增加，这些电缆又急需铺设。如果不允许开挖马路，居民们是否非等到5年之后才能用上宽带、看上数字电视如果作为“特殊情况”允许开挖，那么，什么样的情况才算“特殊”如何认定这恐怕又是一个问题。实际上，“拉链马路”问题产生的症结在于政出多门、各行其是。如，煤气公司管煤气管道铺设，自来水公司管自来水管铺设，电力部门管电缆铺设，他们都各铺各的，各挖各的，缺少统一的协调和管理。因此，要解决“拉链马路”问题，必须协调各部门、各单位的关系，对马路开挖事项进行统一管理。进一步说，其治本之策在于改革目前政出多门、条块分割的行政管理体制。硬性规定新建道路5年内不得开挖，固然能起到相当积极的作用，但显然没有切中问题的要害，不是对症下药，而只是以形式化手段来管理马路，就难从根本上解决问题。(3)据相关专业媒体介绍，发达国家市政建设，其地下没施投入要占总投入费用的一半还多，而最大项目之一就是在街道下建“共同沟”，以便解决日后新铺设管线与维护管线的问题。所谓“共同沟”，指的是将设置在地面、地下或架空的各类公用管线集中容纳于一体并留有检修通道的隧道结构。这种“共同沟”主要适合于在交通流量大、地下管线多的重要路段，尤其是高速公路、主干道路上建造使用。国外一些城市的地下“共同沟”，不仅能供人员站立行走，还可通汽车。市政人员通常可直接从人口处坐着汽车在地下作业，根本不必挖开马路。传统的市政管线直埋方式，不但造成了城市道路的反复开挖，而且对城市地下空间资源本身也是一种浪费。沿城市道路下构筑“共同沟”，不仅有利于各种管线的增减施工，还有利于管线的检修维护，是一种较为科学合理的建管模式。目前，世界发达国家在城市建设中普遍采用地下管线“共同沟”这一集约度高的市政基础工程建设方案，来解决城市发展过程中的马路挖掘问题；同时，它也是解决地上空间设施过密，实现城市基础设施功能集聚，创造和谐的城市生态环境的有力举措。因此可以说，“共同沟”建设已成为衡量城市基础设施现代化水平的重要标志之一。日本的城市“共同沟”建设起步于1923年关东大地震后东京都的重建规划。当时，作为灾后城市重建内容之一，东京都在九段坂、淀町、八重洲三处，进行了“共同沟”的试点建设。1963年，日本颁布了《共同沟法》，解决了一些共同沟建设中的资金分摊、建设技术等方面的关键问题。“共同沟”在日本得到了规模化的建设和发展。日本现已成为世界上“共同沟”建设最先进的国家之一。日本“共同沟”建设初期以东京、大阪等人口密度高、交通状况复杂的大城市为主，近年来，已在仙台、广岛等地方中心城市得到推广。日本“共同沟”的总体发展目标是在21世纪初，在县政府所在地和地方中心城市等80个城市干线道路下建设约1100公里长的“共同沟”。而人口最为密集的城市东京，已提出了利用深层地下空间资源(地下50米)，建设规模更大的干线“共同沟”网络体系的设想；同时，涉及这一设想的土木工程的施工技术以及相关的法律问题等已初步得到了解决，这反映出日本“共同沟”的建设趋势和今后的发展方向。我国建筑界虽早就接触了类似“共同沟”的概念，但由于存在着资金、技术、材料等三大难题，真正进行建设却起步较晚。由于“共同沟”建设投资大，建设与管理均与传统的管线直埋方式又有所不同，所以，“共同沟”的试验性建设仅在我国一些经济发达的城市和一些现代化的高科技工业园区有所尝试，而尚未得到推广和普及。 三、申论要求
请结合资料内容，简要谈谈从根本上解决“拉链马路”问题的建设性意见。要求：观点鲜明，条理清晰，语言简洁顺畅，总字数300字左右。
